S radostí a pýchou můžeme konstatovat fakt (kterým jsme si byli ostatně jisti), že námi na profesionálním základu vytvořené softwary, tedy ne žádné emulace „na míru“ lacinými čínskými produkty, řídí vstřikování a zapalování motorů tak, že s nimi není při technické kontrole či měření emisí problém.

Nicméně v souvislosti s problematikou STK si dovolíme několik rad: jako základ beru fakt, že automobil je v perfektním technickém stavu, bez vůlí komponent podvozku, tekoucích tlumičů, a brzdami s kotouči a destičkami v dobré kondici s elektroinstalací bez závad, povinnou výbavou a bez zásadní koroze. Zde číhá první nebezpečí, na které chceme upozornit. Zkušení řidiči v běžném provozu málo používají brzdy, problém se může týkat i svátečních řidičů zřídkakdy používajících automobil či dalších méně využívaných aut v rodině. Následkem toho vznikne oxidace povrchu nejen kotoučů či bubnů, ale i destiček a brzdových čelistí, o přidření plovoucích třmenů na vodících čepech ani nemluvě. Při přípravě vozu na STK je důležité věnovat pozornost uvolnění brzdových třmenů na vodících čepech a jejich promazání příslušnými speciálními mazivy. Oxidů na styčných plochách brzd se jednoduše zbavíte tak, že prostě opakovaně z rychlostí nad zákonem povoleným limitem zabrzdíte do úplného zastavení, samozřejmě to provádějte na volné, rovné, suché silnici bez děr (ano, hledání takové cesty bude v dnešní době těžké), orientačním vodítkem vám může být kouř z předních brzd po zastavení, tehdy vůz na rovném místě odstavte, aby jste nemuseli použít ani provozní, ani parkovací brzdu, hrozí tu totiž zvlnění kotoučů a brzdy nechte samovolně vychladnout. Pozor při další jízdě, brzdy budou po této proceduře daleko účinnější!

Metodika měřené kouřivosti dieselových motorů je neúprosná, cílem vytáčení motorů do příběhových otáček je dostat usazené saze u automobilu bez DPF filtru z výfuku, aby neovlivňovaly výsledek měření, proč toto opatření není zrušeno u motorů vybavených výfukovým filtrem pevných částic se musíte zeptat na ministerstvu dopravy. Váš milý motor a své nervy ušetříte v tomto případě tak, že vyjedete nejlépe na dálnici a cca 10 km jízdy budete motor vytáčet daleko od svých oblíbených otáček – řekněme až na 4 000 ot/min, saze se tak snadno a přirozeně z výfuku uvolní. Výhodou tohoto opatření oproti akci na ME je to, že zatížený motor nepřebíhá svou setrvačností do daleko vyšších otáček, kde hrozí starším, či špatně servisovaným motorům destrukce, síly v motoru totiž nerostou lineárně s otáčkami, ale exponenciálně, takže každá otáčka navíc motor velmi zatěžuje! Něco podobného doporučujeme i u benzínových motorů provozovaných hlavně v městském provozu – výfukové sondy lambda se při něm zanášejí sazemi a nečistotami z hoření paliva a díky tomuto opatření se relativně malé štěrbiny vyššími teplotami a rychlostí proudění uvolní. U automobilů na LPG a CNG doporučujeme alespoň týdenní provoz na benzin, zde vedle výše uvedených důvodů také proto, aby si řídící jednotka motoru zkorigovala hodnoty pro běh na benzin s emisemi LPG/CNG nebudou po této operaci potíže.

U moderních benzínových motorů doporučujeme krátce před STK/ME vyměnit motorový olej a svíčky i mimo servisní interval. Opatření řízení motoru, které má za úkol předehřát rychle katalyzátor na provozní teplotu a naopak při vyšší zátěži teplého motoru pak chladit má jediný důsledek – ředění motorového oleje benzínem. Ten se při měření emisí v podobě par dostává systémem odvětrání klikové skříně zpět do sání a zásadně pak ovlivňuje výsledky měření. Čerstvý olej, vedle toho, že přirozeně lépe maže a tím šetří motor není benzinem kontaminován a vy tak bez problémů měřením projdete. Nové zapalovací svíčky budou mít optimální vzdálenost mezi elektrodami a tím budou lépe zapalovat směs ve válci, takže nejen že pošetříte zapalovací cívky, ale opět kladně ovlivníte měřené emise. U motorů karburátorových či těch s jednocestným katalyzátorem (mají jen jednu sondu lambda před ním) pro změnu snáze projdete měřením emisí tak, že před měřením natankujete nejprve ¼ nádrže palivem E85 a dolijete běžným benzinem BA 95.
Byla – li při kontrole paměti závad v řídící jednotce motoru tato z nějakého důvodu smazána, rozpadne se readiness kód EOBD. Ten se na ME STK kontroluje, byť je jeho hodnota nestabilní a tuto podmínku může nárokovat jen ministerský úředník, který s ním nikdy nepracoval, neboť jsme se v praxi mnohokrát setkali s případem, že v paměti závad byla typu „katalyzátor nízká účinnost“ či „lambda sonda zkrat na plus“ a readiness kód byl v pořádku a naopak po opravě a smazání paměti závad nešel vytvořit. Readiness kód lze nastavit buď daným postupem dle dílenských příruček při stání vozidla na místě za cca 30 min, či se vytvoří sám při delší jízdě vozidla jak cca 200 km. V obou případech se vytvářejí zbytečné emise výfukových plynů jen proto, aby jste prošli emisní kontrolou na STK, jak ekologické. Pro vás jako uživatele automobilu tudíž doporučujeme případnou návštěvu servisu naplánovat na několik dní dopředu, aby se před STK/ME stačil Readiness kód vygenerovat…