Od roku 1994 se zabýváme úpravami řídících jednotek motorů automobilů ŠKODA. Zkušenosti získané se systémy vstřikování a zapalování BOSCH monomotronic jsme uplatnili i při úpravách řídících jednotek dieselových motorů BOSCH. Zkušenosti z více jak 60.000 námi provedených aplikací úprav řídících jednotek jsou takové, že úpravy nemají vliv na jejich vlastní spolehlivost ani na spolehlivost motorů a jejich příslušenství. Zmiňujeme se o tom proto, že podobného účinku jako má přeprogramování řídící jednotky lze dosáhnout i tzv. POWER – BOXem, což je mezikus do elektrické instalace vstřikovacího čerpadla motoru, který zkresluje data pro řídící jednotku motoru. Výsledky těchto zařízení jsou známé : 250 totálních havárií v Německu a podle našich informací 7 u nás. Upravená řídící jednotka reguluje jednotlivé veličiny kontinuálně a ve vzájemné závislosti, čímž nedochází k neduhům powerboxů, jako je škubání, nadměrné kouření a hlavně výše zmíněné destrukci motorů.
Úpravou jsme dosáhli zvýšení točivého momentu motoru v celém rozsahu využitelných otáček, maximum 420 N.m je potom k dispozici při 2 500 ot/min oproti 350 N.m v sérii. Budete – li se v provozu držet v tomto rozsahu otáček, budete mít zároveň nejmenší spotřebu paliva. Maximální výkon se zvýší ze 125 na 178 kW při stejných otáčkách 4.200 ot/min. Další zlepšení zaznamenáte v tzv. přechodových režimech. Funkce imobilizéru SIEMENS montovaného v prvovýrobě zůstává zachována, kdo nevěří, nechť si nechá vyrobit klíč spínací skříňky bez čipu, resp. s čipem, ale bez přizpůsobení – motor po spuštění cca za 2 sekundy zhasne. Upravená řídící jednotka komunikuje s originální diagnostikou V.A.G, ATAL, V.A.S jako sériová, její úpravu lze odhalit prakticky jenom jízdní zkouškou, také emisní limity zůstávají beze změny.
Zkušenosti z provozu jsou takové, že nejnižší námi zaznamenaná průměrná spotřeba paliva je u motoru TDI 2,85 l/100 km, průměr se pohybuje kolem 6,5 l/100 km.
U motorů s turbodmychadly doporučujeme po větší zátěži motor , resp. turbodmychadlo dochladit volnější jízdou, nebo nechat po zastavení cca 2 min běžet na volnoběh! Platí to samozřejmě i pro motory bez úpravy řídící jednotky – viz návod k obsluze, kapitola vypnutí motoru. V opačném případě riskujete zničení turbodmychadla a následné zadření motoru ( vysoká teplota a spotřeba motorového oleje ). I u sériového softwaru nedoporučujeme použití prodlouženého intervalu výměny oleje, mimo jiné i proto, že drobné mechanické nečistoty, které proniknou skrz vzduchový filtr a saze, jež jsou produktem hoření nafty fungují jako ideální brusivo a čím déle je v motoru tato olejová suspenze, tím je mechanické opotřebení vyšší. Dalším problémem je chemická jakost oleje, kdy po cca 17 000 ujetých kilometrech je olej prakticky zbaven všech svých přísad, které zaručují jeho další důležité vlastnosti, jako je netečnost k těsněním, antikorozní účinky, rozpouštění karbonu atd. Další samozřejmostí je výměna motorového oleje po jednom roce provozu i v případě, že nenajedete 15 000 km, protože chemická jakost oleje je rovněž nevyhovující.
Vzhledem k vysoké prašnosti našeho životního prostředí také doporučujeme výměnu vzduchového filtru každých 15 000 km, ušetříte tím nejen mechaniku vlastního motoru, ale i zvýšíte životnost některých drahých čidel a akčních členů managmentu motoru, toto doporučení opět není důsledkem modifikace dat ECU, ale zkušeností z diagnostické činnosti naší firmy u sériových automobilů.
Úpravu řídící jednotky provádíme výměnným způsobem, za námi dodanou řídící jednotku držíme rok záruku. |
| ot./min. |
Výkon (kW) |
Točivý moment (N.m) |
| po úpravě |
v sérii |
po úpravě |
v sérii |
| 1500 | 47.1 | 47.1 | 300.0 | 300.0
| | 1800 | 67.1 | 66.0 | 356.0 | 350.0
| | 2000 | 82.0 | 73.3 | 392.0 | 350.0
| | 2500 | 110.0 | 91.0 | 420.0 | 348.0
| | 3000 | 132.0 | 103.0 | 420.0 | 328.0
| | 3500 | 154.0 | 118.7 | 420.0 | 324.0
| | 4200 | 178.0 | 125.0 | 405.0 | 284.2
| | 4500 | 120.0 | 106.0 | 254.0 | 225.0 |
|
